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动力电池产业七年兴衰:150家公司消失 外资入侵 巨头崛起
来源:车东西 发布时间:2019-12-26

动力电池产业七年一起一落,200余家公司沉浮其中。

自2013年新能源汽车补贴政策正式出台,中国新能源汽车产业与相关的产业链就迎来了高速的发展。

政策驱动着产业滚滚向前,与新能源汽车产业密切相关的动力电池产业,一度被认为是汽车工业下一个时代的“制高点”。

数据显示,2013年到2016年期间,国内动力电池企业从最初的40余家,迅速成长至200余家。尤其在2015年后,工信部推出《汽车动力蓄电池行业规范标准》与《动力电池生产企业目录》等政策文件,日韩动力电池厂被“驱逐出境”,国内动力电池产业发展达到高峰期。

但高峰背后,风险暗藏。马太效应在动力电池产业形成的速度之快,超出了整个产业的想象。

2016年之后,动力电池产业路线变动,三元锂电池崛起,头部资源迅速朝着宁德时代、比亚迪等三元锂电池技术储备充分、生产规模大、电池品质优秀的企业集中。

曾经的锂电巨头沃特玛紧抱磷酸铁锂技术不放,不顾市场形势,盲目扩大产能,最终溺死在了三元锂的大潮之中。

同一时期,工信部出台政策,要求为整车厂配套动力电池的企业必须拥有8GWh产能,而在此之前,锂离子动力电池单体企业的年产能门槛仅为0.2GWh。40倍门槛产能的提升,过滤掉了大批中部与尾部的企业。

在技术路线、产品质量、门槛产能等多重因素的作用下,动力电池产业的企业数量迅速从2016年的200余家缩减到2019年的69家。产业集中的趋势仍在继续,在新能源车市寒冬笼罩之下,动力电池产业内的企业数量将在2020年缩减至20余家,新一轮的淘汰赛才刚刚拉开帷幕。

站在这样的节点上,回望动力电池产业过去七年的一起一落,格外有意义。从2013年-2019年,中国动力电池产业的企业规模、产能、产量、装车量经历了怎样的变化,背后反映出了什么事实?

又有哪些企业破釜沉舟杀入动力电池市场,迎来高光时刻?哪些企业转身缓慢,湮灭在了历史长河?

在所有的一切背后,政策与市场两只大手又是如何推动动力电池产业一路发展至今,形成了当下“一超多强”的格局?

在本文中,我们试图从数据变化、企业变迁、政策交替中,寻找上述问题的答案。

动力电池七年兴衰:近150家公司消失

2013-2019年期间,中国动力电池产业呈现出两大关键趋势:动力电池产业内的企业数量经历了一轮暴涨暴跌,动力电池产业产能、产量、装车量稳步攀升背后出现产能结构性过剩。

公开资料显示,在新能源汽车补贴政策的驱动下,上游动力电池产业从2013年的40余家企业暴涨至2016年的200余家企业。

随后,政策收紧、门槛提高、路线变动,大批动力电池公司经历挣扎期,最终消失。到2019年,国内动力电池公司仅剩69家,且有业内人士认为,动力电池产业的集中趋势还将加剧,到2020年,国内动力电池公司将缩减至20余家。

即使直言,此刻是绝大多数动力电池公司的至暗时刻,也毫不过分。

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▲2013年到2019年中国动力电池公司数量变化

动力电池产业为何会经历如此剧烈的波动,过去7年的时间里究竟发生了什么?

早在2013年,我国动力电池产业就已初具雏形。来自芬兰与韩国的动力电池项目纷纷在国内落地,传统汽车Tier 1收购美国最大锂电池制造商A123系统公司,比克电池与天津力神等国内电池企业也有数十亿级别的项目落地。

彼时,国内已有40余家动力电池公司。但由于大多数动力电池公司是从消费电子产业转型而来,车用锂离子动力电池国标意见稿只完成了高功率应用、高能量应用,安全要求部分仍在起草之中,整个大环境都处于起步阶段。

2014年,随着新能源汽车补贴红利的进一步释放,国内新能源汽车,尤其是纯电动客车产销量的上升进一步带动了动力电池产业的发展,国内动力电池企业数量达到了78家。

与此同时,动力电池产业的产能开始出现供不应求的情况,比亚迪董事长王传福曾在媒体采访过程中表示,当时比亚迪秦的订单量在3000台左右,而在订单期内,由于动力电池产能限制,比亚迪秦的产能只有1000台左右。

下游整车厂需求的旺盛驱动着动力电池产业持续高速增长,到2015年,国内动力电池企业数量已经达到121家。比亚迪、中航锂电等头部动力电池企业持续加码动力电池业务,新增投资超过百亿元。

松下、三星SDI、LG化学等国际知名的动力电池企业也已完成中国市场布局,其中,三星SDI与LG化学的动力电池工厂已经建成投产,国内动力电池市场呈现中日韩“三国杀”格局。

甚至有动力电池企业另辟蹊径,宣布生产新能源汽车,其中就包括了比克电池、亿纬锂能、多氟多等国内动力电池产业颇为知名的公司。(后话:这些公司的造车结果都不太好。)

2016年对于国内动力电池产业是具有转折意义的一年,工信部在2015年公布《汽车动力蓄电池行业规范条件》文件之后,在2016年公布了四批符合该条件的动力电池企业名单(俗称“动力电池白名单”)。

整车厂只有配套白名单内动力电池公司产品的车型,才能享受到新能源汽车补贴,而白名单中仅有国内的动力电池公司,松下、LG化学、三星SDI、SKI等日韩动力电池公司则被排除在外。

在政策的庇护下,国内的动力电池产业开始野蛮生长,数据显示,2016年,国内动力电池企业达到了217家。

但风口过后,产业的规范化总是会很快到来,2016年底,工信部出台《汽车动力蓄电池行业规范条件》(2017年)(征求意见稿),征求意见稿将锂离子动力电池单体企业产能的门槛从0.2GWh抬高至8GWh。

大批市场中部与尾部的动力电池公司无法达标直接出局,当时甚至有头部玩家直言:“(这一标准)不是高,而是非常高。”根据东吴证券的一份研究报告,在2016年,仅有比亚迪与宁德时代达到了8GWh的产能门槛,连国内动力电池产能排名第三的国轩高科,在2016年都仅有6GWh产能。

2017年,出于安全考虑,工信部经历了禁用与启用三元锂电池路线的反复“犹豫”之后,最终选择为三元锂电池放行,能量密度更高的三元锂电池得到了整车厂的青睐,众多以磷酸铁锂为主技术路线的动力电池公司陷入尴尬境地。2017年,国内动力电池公司数量迅速下滑至130家左右。

2018年后,新能源补贴退坡幅度扩大,补贴中,动力电池的能量密度要求进一步提高。补贴的变化开始倒逼动力电池公司优化生产成本,提升动力电池产品能量密度与安全质量,又一批企业被洗出牌局。2018年,国内动力电池公司数量跌破100家,有装机业务的仅剩89家。

2019年,动力电池市场则承受了更大的冲击。一边,新能源补贴退坡幅度超过50%,新能源车市硬着陆,新能源汽车产品销量同比“五连跌”,上游动力电池市场装车量也经历了同比“三连跌”;另一边,“动力电池白名单”废除,外资动力电池企业卷土重来,国内动力电池产业即将迎来强敌。

从工信部公布的新能源车型信息中整理得出,2019年,国内动力电池公司仅余69家,对比2016年动力电池产业高峰时期,企业数量已然腰斩。

产能、产量稳步攀升背后 已出现产能结构性过剩

产业内企业数量变更,对应着马太效应在动力电池产业的快速形成,但产业的发展却并不会随着业内公司数量的变更陷入剧烈波动。

公开资料显示,从2013年-2018年,国内动力电池装车量从0.79GWh攀升至56.89GWh,涨幅超过7200%;在产能与产量方面,2013-2014年数据较为久远,难以获取到令人信服的数据,但2015年-2018年期间,国内动力电池产能从50GWh增长到了260GWh,产量也从16.9GWh增长到了70.6GWh。

动力电池产业的产能、产量、装车量正在稳步攀升之中。

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▲2013年-2018年中国动力电池产业关键指标变化

但除了稳步攀升这个结论,我们从上述的三项数据中,也能看出一些其他端倪。

以信息最为齐全的动力电池装车量为依据,2015年是国内动力电池产业规模化爆发的重要节点。在此之前,动力电池产业可被视为起步阶段,在此之后,动力电池产业进入规模化发展。

对比2014年,2015年,国内动力电池装车量从3.72GWh增长到16.5GWh,同比增长443.5%,一举进入两位数时代。

据了解,这一变化发生的原因主要由于2015年新能源汽车补贴高,而动力电池原材料成本尚未大幅上涨,因此2015年动力电池公司盈利能力高,毛利率普遍超过30%。在2015年末,新能源汽车行业甚至出现抢装潮,动力电池一度出现供不应求的情况。

在2015年之后,虽然年均装车量增长值受新能源汽车销量影响保持高位,但同比增长率再未突破100%。

体现了2015年末抢装潮的数据,还有2015年国内动力电池的产量,2015年,国内动力电池总产量16.9GWh,与动力电池装车量16.5GWh十分接近。这一现象表明,2015年,国内动力电池市场几乎没有出现积压的存货。

在2016年-2018年期间,国内动力电池产量逐渐开始与装车量拉开差距,2016年,国内动力电池产量达到30.8GWh,较28.3GWh的装机量,多出了2.5GWh;2017年,动力电池产业积压了8.2GWh的存货;到2018年,积压存货的量达到了13.71GWh。

上游动力电池产业在2016年-2018年期间开始出现产能结构性过剩与出货压力,加上动力电池原材料锂矿价格在同期上涨近300%,钴矿价格同期上涨近200%。2016年-2018年,动力电池公司毛利率逐渐从30%以上下跌至20%左右,而在2019年,国内动力电池公司毛利率平均水平仅为15%。

生存压力增大,也对应了这一时期国内动力电池公司数量急剧减少。

与产量同样过剩的还有动力电池的产能,2016年末,工信部要求将锂离子动力电池单体企业产能的门槛从0.2GWh抬高至8GWh。

国内动力电池产能在2015年-2018年的四年时间里,从50GWh上升至260GWh,超同期装车量需求4-5倍。

但需要指出的是,产能的过剩并非全面过剩,结构性过剩的现象在国内动力电池产业十分明显。

有消息人士透露,宁德时代与比亚迪等头部公司的动力电池生产线几乎始终处于满负荷运载的状态,即便如此,各大车厂的订单在宁德时代等公司也始终处于排队状态。

而画风一转,北京国能、*ST猛狮等动力电池中部与尾部企业则出现了缺少订单的情况,前者已经暂定北京工厂生产,而后者已经宣告破产。

这一现象背后,体现出我国动力电池企业高端产能供不应求,低端产能严重过剩的情况。在这样的情况下,动力电池头部企业频频出手扩大产能,中部尾部公司破产出局的情况也就可以理解。

传统玩家:两年投建10座工厂 沃特玛资金断裂破产

国内动力电池产业从野蛮生长期过渡到成熟期,付出了巨大的代价。如果将2016年国内动力电池企业数量217家视作产业的高峰期,那么到2019年,国内仅剩69家动力电池公司,国内已经消失的动力电池公司达到接近150家。

针对这150家公司,大致可以分为三大类:

1、较早成立且一直从事动力电池研发生产的企业;

2、从锂电数码电池厂、铅酸、镍氢电池制造商等其他品类电池厂转型的企业;

3、上市金融公司等新入局者。

第一类公司中,最为人所熟知的,就是曾经的锂电巨头沃特玛。

这家成立于2002年,总部位于深圳,曾经国内磷酸铁锂动力电池、汽车启动电源、储能系统领域的巨头,曾与宁德时代、比亚迪同台竞技的沃特玛,在2019年迎来了终结。

据央视财经报道,2019年11月13日,沃特玛母公司坚瑞沃能发布公告称,深圳市中级人民法院已正式受理,沃特玛破产清算一案。

公开资料显示,沃特玛目前对外负债约为197亿元,拖欠500余家公司债券约59亿元,公司资产仅剩部分建设用地、对外股权投资、车辆、存货、机器设备、应收账款等。

与此同时,受沃特玛“牵连”,母公司坚瑞沃能也已资不抵债。坚瑞沃能财报显示,到2019年第三季度,坚瑞沃能资产合计139.91亿元,而负债合计已达到163.60亿元,公司已连续八个季度处于亏损状态,面临破产重整。

需要指出的是,沃特玛的一手好牌几乎是被自己打烂的。

从2008年就开始,沃特玛就已经在积累原始的“手牌”。当时,我国政府借奥运会大力推广新能源客车,在磷酸铁锂动力电池技术上早有积累的沃特玛将多个城市的新能源公交项目收入囊中,打响了第一波名气。

2013年,该公司牵头成立沃特玛新能源产业创新联盟,整合了包括几十家上市公司在内的1000家公司,拉起了一条完整的动力电池产业链。

此后,借着新能源汽车补贴政策的“春风”,沃特玛实现净利润的大幅上涨,与此同时,也被上市公司坚瑞沃能看上。2016年,坚瑞沃能52亿元将沃特玛收入囊中,两家实现联姻。